LES AIRBAGS POUR MOTOS
DE L'AIR CHAUD SEULEMENT ?
Les airbags pour motos - De l'air chaud seulement ?
Comme il existe de nombreux articles visant à t’aider à trouver l’équipement d’équitation parfait à base d’airbag qui répond à tous tes besoins et à tes attentes, nous voulons avoir une approche différente, à savoir mettre en lumière l’histoire et le processus de développement qui ont conduit à ce que nous pouvons maintenant trouver dans toutes ces différentes solutions proposées par une grande variété de fabricants.
Des entreprises telles que Held, Ixon, Dainese, Alpinestars, Furygan, Klim, RST et Helite font un excellent travail pour protéger les motards du monde entier, dans des contextes de conduite différents.
En général, les airbags ont été crédités d’être le plus grand sauveteur de vies depuis l’invention de la ceinture de sécurité et maintenant ils arrivent lentement aux motos et aux cavaliers.
Il était une fois...
L’idée générale d’un dispositif ayant le potentiel de réduire la gravité d’une blessure ou la probabilité d’être mortellement blessé remonte au début des années 1950. En 1953, John HETRICK a reçu un brevet américain pour un “ensemble de coussins de sécurité pour véhicules automobiles”. À peu près à la même époque, Walter LINDERER a reçu un brevet allemand pour un dispositif similaire, comparable à ce que l’on appelle aujourd’hui un airbag. Mais les conceptions d’airbags de HETRICK et LINDERER manquaient toutes deux d’un composant majeur et critique, à savoir des capteurs capables de détecter les collisions et de dire aux airbags quand se déployer réellement. Un obstacle technique qui était difficile à surmonter à l’époque.
Alors que l’invention d’un airbag a été largement mise en œuvre dans les voitures particulières pour diverses raisons telles que des volumes de production bien plus élevés, de meilleures conditions d’installation en termes d’espace et, surtout, les réglementations fédérales en matière de sécurité, la technologie des airbags a connu un départ plutôt difficile lorsqu’il s’est agi de l’adapter et – littéralement – de l’adapter aux besoins des motocyclistes.
Il y a plusieurs façons de le dire
On pourrait s’étonner que les airbags pour motos aient été testés au Royaume-Uni dès le milieu des années 1970 de manière assez approfondie. Néanmoins, il a fallu attendre environ 35 ans pour que la première moto soit réellement équipée d’un airbag, et il s’agissait de la grande Honda Goldwing 2006. La question fait encore l’objet de nombreux débats, et les motos équipées d’airbags soulèvent de nombreuses questions. C’est une tâche plutôt facile pour les ingénieurs de Honda d’installer un airbag dans une grande Goldwing avec beaucoup de place disponible, mais qu’en est-il d’une superbike profilée et légère ? Bien sûr, c’est une bonne idée de réduire l’énergie (primaire) de la collision pour le pilote, mais que se passe-t-il lorsque le pilote est déchargé de la moto ?
Au fil du temps, il est devenu de plus en plus évident qu’il serait peut-être mieux et plus efficace de monter l’élément de gonflage réel, l’airbag lui-même, aussi près que possible du motard. Ceci étant dit, l’industrie a eu l’idée de les placer à l’intérieur du vêtement très sûr afin de fournir une couche de protection supplémentaire en cas de collision.
Il n’a pas été très difficile de trouver l’endroit le plus approprié pour installer des chambres d’airbag gonflables, car de nombreuses données sur les accidents ont fourni des informations détaillées sur les zones les plus touchées en cas de chute ou de collision avec un obstacle. La tête du motards étant l’une des parties du corps les plus dangereuses, un élément gonflable monté sur l’épaule était un choix évident.
Quel a été le principal moteur du développement ?
La mission est claire, mais quel est le chaînon manquant qui a vraiment donné le coup d’envoi du développement et de la popularité croissante des nombreux produits et systèmes que tu peux choisir aujourd’hui ? Tu as peut-être déjà deviné où tout a commencé, et c’est… les sports mécaniques.
Comme nous le savons tous, les championnats de moto sont des courses rapides et brutales. Et ceux qui vont vite doivent avoir des réactions rapides. Posséder cette qualité est vital et clé pour un motocycliste de course puisque le pilote veut clairement gagner une course. Il est donc important d’avoir un système capable de suivre la vitesse des mouvements du motard afin d’assurer le plus haut niveau de protection.
Que se passe-t-il réellement ?
Alors, revenons à ce qui se passe réellement lorsque cela se produit : Pendant la phase de gonflage, l’airbag d’épaule vise à limiter le mouvement de la tête du motard à la fois vers les deux côtés et vers l’arrière, ce qui contribue à réduire les blessures au cou. Ensuite, il est essentiel de protéger le dos et les côtes : alors qu’une colonne vertébrale cassée n’a pas besoin de plus de détails sur la façon dont les choses peuvent se passer pour n’importe quel être humain, de nombreux motards négligent souvent la menace d’être frappés durement dans les côtes. Outre la douleur vraiment terrible des côtes cassées ou des blessures aux zones musculaires respectives du torse, les côtes fracturées peuvent pénétrer dans les poumons et même dans le cœur en cas de choc violent. Le fait de pouvoir limiter les dommages aux côtes et au côté du corps du motard a indiqué le prochain emplacement possible des éléments d’airbag gonflables.
Jusqu’ici tout va bien, pourrait-on dire ; le fait que le motard soit bien protégé entre les sacs gonflés semble être une véritable bouée de sauvetage. Mais qui décide réellement quand une situation est aussi critique que le déploiement d’un airbag et à quel moment ? Il y a plusieurs façons de le faire.
Mais... qui active l'airbag ?
Avec les vestes à airbag complet, il y a plusieurs options de déclenchement à envisager. Selon le système lui-même, c’est soit le motard lui-même, soit un processus automatique qui tire la prise.
Le système de déclenchement le plus courant consiste à relier un réservoir de CO2 du système d’airbag du motard à la moto elle-même. Lorsque le motard se sépare de la moto et que la force de traction dépasse un certain seuil, le réservoir de gaz s’ouvre, entraînant le gonflement du ou des airbags. Cette méthode de déclenchement peut sembler un peu défectueuse car le fait que le motard vole déjà vers l’obstacle tout en étant encore accroché au système peut ne pas conduire à un effet de sécurité élevé ou même à un échec dans le pire des cas.
Un autre principe de déclenchement est le tethering, ce qui signifie avoir deux capteurs qui fonctionnent sur le principe de proximité en les ayant séparés et en coupant ainsi la connexion entre eux, ce qui finit par activer le déclencheur. En plus d’avoir une charge de capteurs et l’unité centrale de traitement (CPU) dans la conception même de la moto ainsi que le siège et les vêtements, la méthode de déclenchement par attache présente un inconvénient important : dans la plupart des accidents de moto, le conducteur n’est pas séparé trop loin de la moto, ce qui donne des valeurs de capteurs à peu près similaires en cas d’accident, laissant le système non déclenché. Par conséquent, la recherche de la distance de déclenchement optimale s’est avérée infructueuse. Même cette question pourrait être résolue, lorsque le fait de ne pas heurter directement un obstacle, mais plutôt d’être éjecté de la moto par une collision côté bas ou côté haut, donnerait au système d’airbag basé sur la longe suffisamment de temps pour fonctionner correctement.
Enfin, il y a le déclenchement multi-capteurs, la crème de la crème, qui représente la technologie de détection des collisions la plus complète à ce jour. Devine quoi : cette technologie trouve son origine dans les courses, car un prix bas n’a qu’une importance secondaire – mais la performance qui signifie un haut niveau de protection en a une. Les fabricants de vêtements de moto très réputés Alpinestars et Dainese sont à la tête de la recherche dans ce domaine et ont montré des résultats très prometteurs jusqu’à présent.
Les choses deviennent sérieuses avec les technologies sérieuses
Cette méthode de déclenchement multi-capteurs est assez complexe et implique la nécessité de traiter un grand nombre de données rapides reçues de nombreux capteurs. Avec des unités de détection placées sur la moto ainsi que sur le pilote, une unité de traitement dédiée analyse tous les flux de données et filtre les informations, en essayant de déterminer si la moto va glisser hors de contrôle ou simplement se pencher très près de la route en temps réel. Repense à l’application plutôt simple de l’ABS que nous avons postée il y a quelque temps, où la vitesse de rotation de la roue considérée est toujours comparée à une valeur de référence afin de déterminer si la roue est bloquée ou roule librement.
Des modèles de détection multiples sont également utilisés pour savoir si les vibrations sont le résultat d’une oscillation dépassant les capacités du pilote afin de garder le contrôle de la moto ou si elles sont simplement causées par une conduite à 300 kph sur une partie plus rugueuse de la piste. De nombreux autres facteurs tels que les forces G, la posture du motard et l’orientation du corps sont également pris en compte. Le système propriétaire d’Alpinestars comporte même une fonction de dégonflage et deux bidons d’azote, ce qui permet aux airbags de se déployer deux fois si nécessaire. Ce système est largement utilisé et à la pointe de la technologie dans les courses MotoGP et implique environ 7 capteurs et une routine de déclenchement-décision à 5 niveaux qui ne prend que 8 millisecondes pour se déclencher.
Jusqu’à présent, nous avons sous les yeux le système d’airbag pour pilote le plus avancé, mais avec un prix encore inconnu et conçu pour s’intégrer dans la bosse aérodynamique des combinaisons en cuir de course. Maintenant, repense à ton ABS en ne considérant que quelques paramètres. C’est une technologie assez impressionnante, tu ne crois pas ? Qui sait, peut-être qu’un jour cette technologie pourra être transposée en produits de production de masse qui pourront être achetés à un prix abordable pour tout le monde.
Alors... Qu'est-ce qu'il y a ensuite ?
Le développement qui a été fait pour les airbags de moto a vraiment été long et il y a encore beaucoup de recherches à faire, tandis que de nouvelles idées vont certainement suivre. Compte tenu des progrès réalisés dans l’informatique mobile et de l’augmentation constante des performances dans le domaine des appareils embarqués en général, il semble que la puissance de traitement de l’unité centrale soit l’un des éléments clés lorsqu’il s’agit de pouvoir rivaliser avec la vitesse d’un motard et la vaste quantité de données.
Certains pourraient même dire que la bonne vieille moto devient déjà trop numérique, tout comme les voitures particulières, et qu’elle s’éloigne de plus en plus de la forme brute de transport et de toute sa pureté avec laquelle elle a commencé, mais les défis modernes de la circulation ou même des courses et les dangers associés pourraient y trouver une solution raisonnable.
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