AIRBAGS DE MOTO
¿SÓLO AIRE CALIENTE?
Airbags de moto: ¿Sólo aire caliente?
Como hay numerosos artículos que pretenden ayudarte a encontrar el equipo de pilotaje con airbag perfecto que se adapte a todas tus necesidades y cumpla las expectativas, nosotros queremos tener un enfoque diferente y es el de arrojar luz sobre la historia y el proceso de desarrollo que condujo a lo que ahora podemos encontrar en todas esas diferentes soluciones ofrecidas por una amplia banda de fabricantes.
Empresas como Held, Ixon, Dainese, Alpinestars, Furygan, Klim, RST y Helite están haciendo un excelente trabajo para proteger a los motoristas de todo el mundo con diferentes trayectorias de conducción.
En general, a los airbags se les atribuye ser el mayor salvavidas desde la invención del cinturón de seguridad, y ahora están llegando poco a poco a las motos y a los pilotos.
Hace tiempo...
La idea general de un dispositivo con el potencial de reducir la gravedad de una lesión o la probabilidad de sufrir una lesión mortal se remonta a principios de 1950. En 1953, John HETRICK recibió una patente estadounidense por un “conjunto de cojines de seguridad para vehículos de motor”. Por la misma época, Walter LINDERER recibió una patente alemana para un dispositivo similar, comparable a lo que ahora se denomina airbag. Pero a los diseños de airbag de HETRICK y LINDERER les faltaba un componente importante y crítico, que eran los sensores que podían detectar las colisiones e indicar a los airbags cuándo debían desplegarse realmente. Un obstáculo técnico difícil de superar en aquella época.
Mientras que la invención de un airbag se implantó ampliamente en los turismos debido a varias razones, como unos volúmenes de producción mucho mayores, mejores condiciones de colocación en términos de espacio y, lo más importante, las normativas federales de seguridad, la tecnología de los airbags tuvo un comienzo bastante duro a la hora de adecuarse y -literalmente- hacerlos aptos para el motociclismo.
Hay muchas maneras de decirlo
Puede que te sorprenda que los airbags para motocicletas se hayan probado en el Reino Unido ya a mediados de los años 70 de forma bastante exhaustiva. Sin embargo, pasaron unos 35 años hasta que la primera motocicleta recibió realmente una unidad de airbag, y fue la gran Honda Goldwing de 2006. Todavía hay mucho debate sobre el asunto, y hay muchas cuestiones que hay que tener en cuenta con las motocicletas equipadas con airbag. Para los ingenieros de Honda es una tarea bastante fácil montar un airbag en una gran Goldwing con mucho espacio disponible, pero ¿qué pasa con una superbike aerodinámica y ligera? Seguro que es una buena idea para reducir la energía (primaria) de la colisión al piloto, pero ¿qué pasa cuando el piloto se desengancha de la moto?
Con el tiempo se hizo cada vez más evidente que podría ser mejor y más eficaz montar el elemento de inflado real, el propio airbag, lo más cerca posible del piloto. Dicho esto, a la industria se le ocurrió la idea de colocarlos dentro de la propia ropa de seguridad para proporcionar una capa adicional de protección en caso de accidente.
Encontrar el lugar más adecuado para instalar las cámaras de airbag inflables no fue tan difícil, ya que muchos datos relacionados con las colisiones han proporcionado una amplia información a lo largo del tiempo sobre las zonas que se espera que resulten más dañadas al caerse o chocar contra un obstáculo. Dado que la cabeza del piloto es una de las partes del cuerpo más peligrosas, un elemento inflable montado en el hombro era una elección obvia.
¿Cuál fue el principal motor del desarrollo?
La misión está clara, pero ¿cuál es el eslabón que falta y que realmente ha impulsado el desarrollo y la creciente popularidad de numerosos productos y sistemas entre los que puedes elegir hoy? Puede que ya hayas adivinado dónde empezó todo, y es… el automovilismo.
Como todos sabemos, los campeonatos de motos son carreras rápidas y brutales. Y los que van rápido necesitan tener reacciones rápidas. Poseer esta cualidad es vital y clave para un motociclista de competición, ya que el piloto quiere claramente ganar una carrera. Como es lógico, es importante contar con un sistema que también sea capaz de seguir el ritmo de los movimientos del motorista para permitir el máximo nivel de protección.
¿Qué ocurre realmente?
Así que, volviendo a lo que realmente ocurre cuando se produce: Durante la fase de inflado, el airbag del hombro tiene como objetivo limitar el movimiento de la cabeza del motorista tanto hacia un lado como hacia atrás, ayudando a reducir las lesiones cervicales. A continuación, es clave proteger la espalda y las costillas: mientras que una rotura de la columna vertebral no necesita más detalles en cuanto a lo mal que pueden ir las cosas para cualquier ser humano, muchos motoristas suelen pasar por alto la amenaza de recibir un fuerte golpe en las costillas. Aparte del dolor realmente horrible de las costillas rotas o de las lesiones en las respectivas zonas musculares del torso, las costillas fracturadas pueden penetrar en los pulmones e incluso en el corazón en caso de choque violento. La posibilidad de limitar los daños en las costillas y en el costado del cuerpo del motorista ha indicado la siguiente colocación posible de los elementos del airbag inflable.
Hasta aquí todo bien, se podría decir; tener al motorista bien acolchado entre las bolsas infladas parece un verdadero salvavidas. Pero ¿quién decide realmente cuándo una situación es tan crítica, que el despliegue de un airbag y cuándo? Hay algunas formas de hacerlo.
So, coming back to what actually happens when it happens: During the inflation phase, the shoulder airbag aims to limit the movement of the rider’s head both to either side and backward, helping to reduce neck injuries. Next, it is key to protect the back and the ribs: while a broken spine needs no further details in terms of how bad things may go for any human being, many riders often overlook the threat of being hit hard in the ribs. Aside from the truly awful pain of broken ribs or injuries to the respective torso muscle areas, fractured ribs can penetrate the lungs and even the heart in case of a violent crash. Being able to limit damage to the ribs and the side of the rider’s body has indicated the next possible placement of inflatable airbag elements.
So far so good one might say; having the rider well-cushioned between inflated bags looks like a true lifesaver. But who actually decides when a situation is that critical, that the deployment of an airbag and when? There are a few ways in doing so.
Pero... ¿quién lo activa?
En el caso de los chalecos con airbag completo, hay que considerar varias opciones de activación. Dependiendo del propio sistema, es el propio motorista o un proceso automático el que lo desencadena.
El desencadenamiento más común del sistema consiste básicamente en conectar un depósito de CO2 dentro del sistema de airbag del piloto a la propia motocicleta con el efecto de que, cuando el piloto se separa de la motocicleta y la fuerza de tracción supera un determinado umbral, el depósito de gas se abre haciendo que se infle el airbag o los airbags. Este método de activación puede parecer un poco defectuoso, porque el hecho de que el motorista ya esté volando hacia el obstáculo mientras sigue enganchado al sistema puede no provocar un efecto de seguridad elevado o incluso un fallo en el peor de los casos.
Otro principio de activación es el tethering, es decir, tener dos sensores que funcionen según el principio de proximidad, separándolos y cortando así la conexión entre ellos, lo que acaba activando el activador. Además de tener una carga de sensores y la unidad central de procesamiento (CPU) en el propio diseño de la moto, así como el asiento y la ropa, el método de activación por tethering tiene un inconveniente importante: en la mayoría de las colisiones de motos, el conductor no se separa demasiado de la moto, lo que hace que los valores de los sensores sean más o menos similares en caso de colisión, dejando el sistema sin activar. Por tanto, encontrar la distancia óptima de activación ha resultado todavía infructuoso. Incluso esto se solucionaría, cuando al no chocar con un obstáculo directamente, sino salir despedido de la moto por un choque por el lado bajo o alto, el sistema de airbag basado en correas de sujeción tendría tiempo suficiente para funcionar correctamente.
Por último, la activación de los multisensores es la flor y nata de la tecnología de detección de colisiones más completa hasta la fecha. Adivina: esta tecnología tiene su origen en las carreras, ya que un precio bajo es de importancia secundaria, pero el rendimiento, que significa un alto nivel de protección, sí lo es. Los fabricantes de equipamiento para motocicletas Alpinestars y Dainese, de gran renombre, están encabezando la investigación en este campo, con resultados muy prometedores hasta el momento.
Las cosas se ponen serias con la tecnología seria
Este método de activación multisensor es bastante complejo e implica la necesidad de procesar una gran cantidad de datos recibidos rápidamente de muchos sensores. Con unidades de detección colocadas tanto en la moto como en el piloto, una unidad de procesamiento dedicada analiza todos los flujos de datos y filtra la información, tratando de determinar si la moto va a deslizarse fuera de control o simplemente se va a inclinar muy cerca de la carretera en tiempo real. Piensa en la aplicación bastante sencilla del ABS que publicamos hace tiempo, en la que la velocidad de rotación de la rueda considerada se compara siempre con un valor de referencia para determinar si la rueda está bloqueada o rueda libremente.
También se utilizan múltiples patrones de detección para averiguar si las vibraciones son el resultado de un bamboleo más allá de las capacidades del piloto para mantener un mayor control sobre la moto o simplemente están causadas por la conducción a 300 km/h sobre una parte más accidentada de la pista. También se tienen en cuenta muchos más factores, como las fuerzas G, la postura del piloto y la orientación del cuerpo. El sistema patentado de Alpinestars cuenta incluso con una función de desinflado y dos botes de nitrógeno, lo que permite que los airbags se desplieguen dos veces si es necesario. Este sistema, ampliamente utilizado y de vanguardia en las carreras de MotoGP, incluye aproximadamente 7 sensores y una rutina de decisión de activación de 5 niveles que sólo tarda 8 milisegundos en activarse.
Hasta aquí, estamos ante el equipo más avanzado de airbag para pilotos, pero con un precio aún desconocido y diseñado para encajar en la joroba aerodinámica de los trajes de cuero de competición. Ahora piensa en tu ABS considerando sólo algunos parámetros. Es una tecnología impresionante, ¿no crees? Quién sabe, tal vez un día esta tecnología pueda transponerse en productos de producción en masa que puedan adquirirse a un precio asequible para que todo el mundo pueda comprarlos.
Entonces... ¿Qué sigue?
El desarrollo de los airbags para motocicletas ha sido realmente largo y aún queda mucho por investigar, mientras que seguro que surgen nuevas ideas. Teniendo en cuenta los avances realizados en la informática móvil y el aumento constante del rendimiento en el campo de los dispositivos integrados en general, parece que la potencia de procesamiento de la CPU es uno de los elementos clave a la hora de poder competir con la velocidad de un piloto y la gran cantidad de datos.
Algunos podrían incluso decir que la buena y vieja motocicleta ya se está digitalizando demasiado, al igual que los turismos, y que se está alejando cada vez más de la forma de transporte en bruto y de toda su pureza con la que empezó, pero los retos del tráfico moderno o incluso de las carreras y los peligros asociados podrían encontrar una solución razonable con ella.
Más consejos
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Así que asegúrate, no sólo de tener un equipo de seguridad adecuado para la moto, sino también de que Motobit esté instalado y activo en tu smartphone antes de emprender tu próxima excursión. Si aún no has instalado Motobit, ¡consíguelo ahora de forma gratuita!
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